交通互联：夯实长三角高质量一体化基础

京沪高铁从江苏苏州北站呼啸而去，23分钟后抵达上海虹桥。

然而，高铁建设仍难以跟上地方发展的脚步。数据显示，该站2011年通车时，设计客流量为日均6000人，今天实际日客流量已超3万人，各种配套设施远远跟不上实际需要。

随着长三角一体化的推进，苏州北站还是沿海大通道“通苏嘉甬”高铁的经停点，也是“如苏湖”城铁和“苏锡常”城铁的交会点。把苏州北站打造为长三角国家级高铁枢纽，支持规划建设苏州机场。借助长三角一体化东风，在今年全国两会上，苏州市市长李亚平发出了这两个“恳请”。

如今，苏州北站的扩建正加速推进，苏州北站以及“通苏嘉甬”高铁建设加速，是长三角一体化进程快速推进的一个缩影。

长江三角洲城市群是中国最有活力、创新数值最高的城市群，于2010年跻身世界六大城市群。历经改革开放40年的发展，2018年11月，长江三角洲一体化发展上升为国家战略。长三角地区只占全国1/26的土地，再次迎来了前所未有的关注，一体化进程由此进入新时代。

在传化智联高级副总裁周升学看来，长三角一体化的核心是市场、要素和产业的一体化，背后需要生产资料和生活资料等关键要素的高效流通。

建设互联互通高效的基础设施网络是打造开放高地的先导，更是区域一体化发展的引擎。

2018年6月1日，长三角地区主要领导座谈会审议并原则同意《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》。该计划覆盖了12个合作专题，聚焦交通互联互通、产业协同创新、公共服务、普惠便利、市场开放有序等7个重点领域，包括长三角区域城际铁路网规划、率先布局5G网络建设，共建G60科创走廊，建设产业协同发展示范区等。目标直指具有全球竞争力的世界级城市群。

随之，《三年行动计划》中的交通类项目全面启动。来自安徽省交通运输厅的信息显示：在陆路网建设上，沪通铁路、商合杭铁路、宁杭高速公路改扩建浙江段、宁合高速公路改扩建、宁马高速公路改扩建等在建项目加快推进；取消长三角区域14个省界高速公路收费站工作正积极推进。

在水运网建设上，交通运输部与一市三省联合印发的《关于协同推进长三角港航一体化发展六大行动方案》，为长三角港航一体化发展指明了方向和路径。一市三省推进长湖申线、平申线、秦淮河航道、淮河出海通道红山头至京杭运河段、京杭运河四改三段、引江济淮航运工程等项目建设，以及小洋山北侧开发和舟山江海联运服务中心建设；共同推动上港集团、江苏省港口集团、浙江省海港集团、安徽省港航集团等港口龙头企业深入合作。

航空方面，一市三省以“协力打造长三角世界级机场群”为目标，合力谋划世界级机场群建设；以上海国际航空枢纽为核心，提升杭州、南京、合肥等枢纽机场能力。

面对长三角一体化发展的重大历史性课题，江苏怎么做？

推动长三角一体化发展，关键是找准江苏的定位：从最重要最紧迫的事情做起；把自己的事情办好。基础设施一体化显然是最紧迫的事情之一。江苏省将以世界级城市群尺度谋划长三角一体化交通格局，统筹建设以上海为龙头的“两群”(现代化机场群、港口群)“三网”(高铁网、公路网、航道网)，构建多层次综合交通体系。

长三角一体化发展要将交通放在首位，因此省际“断头路”成为关键的一环。

盈淀路不仅是跨越上海市青浦区和江苏省昆山市淀山湖镇的一条东西走向的道路，也是《长江三角洲一体化发展三年行动计划（2018-2020年）》中明确的第一批“断头路”项目中率先打通的一条路。

此前，青浦区西部和昆山淀山湖镇各自开发出了盈淀路和新乐路，虽然近在咫尺，但被一条石浦港河隔开，仅靠一座5米宽的小桥相连，极大地制约了两地居民的出行往来。

2014年，畅通两条道路成为地方政府解决民生问题的考量；2017年10月开工建设，石浦港桥两头连接的盈淀路和新乐路被分别改建为一级公路。2018年10月正式通车。

随着2018年6月《长三角地区打通省际断头路合作框架协议》的签署，省际道路接通工作得以全面启动，并列出第一批共17个重点推进项目。盈淀路名列其中。

一年来，一市三省边界多条“断头路”建设全面启动。

上海市交通委方面表示，一市三省将建立联合工作机制，尽快完成第一批建设项目并陆续梳理出第二批、第三批重点项目，争取在2020年实现省界处1-2公里范围的“断头路”现象基本消除。

如果说“断头路”打通的不仅仅是路网，更打通了民心急切；那么，重大交通项目的推进则是为未来抢得先机。高铁便是如此。

谁在国家高铁网络中占据先机，谁就会赢得未来。

长三角铁路网蕴含巨大发展潜力。

《铁路“十三五”发展规划》指出，预计到2020年末，长三角铁路营业里程达1.3万公里，其中高铁超过5300公里，需新增里程2928公里和1632公里，年复合增长率分别为8.9%和13.6%，高于全国5.7%和6.0%的增速水平。因此未来长三角铁路网仍将是全国铁路发展的重点领域，有望迎来加速增长。

“通苏嘉甬”高铁成为沿线各地争抓一体化机遇的焦点。

该铁路拟起自南通，跨越长江，经张家港、常熟、苏州城区、吴江、嘉善、嘉兴至宁波，全长338公里，速度目标值为每小时350公里。

作为长三角一体化的重要铁路项目，以及国家高速铁路网“八纵八横”主骨架--沿海铁路客运通道的组成部分，“通苏嘉甬”铁路由通苏嘉城际铁路与嘉兴至宁波铁路两部分组成。未来，从苏州向北可抵连云港、青岛和大连，往南则可达福建、广东。

5月28日，在杭州湾洋面顺利打下海上勘察第一孔，这条未来世界最长的跨海高铁海上勘察工作全面启动。

苏州北站也计划将从目前的2台6线的规模，扩充到10台26线，成为长三角地区仅次于上海虹桥站的第二大铁路客运站。

改革开放初期，受益于区位优势，“星期天工程师”的大量涌现，上海极大地带动了长三角地区其他城市的发展。

再后来，发展交通，成为了上海周边放大对接优势的重要行动。

早在2004年，嘉兴被明确要求，要作为浙江省接轨上海的“桥头堡”，承接上海辐射的“门户”，要在浙江省“接轨大上海，融入长三角”中发挥更大作用。

“靠江靠海靠上海”，南通则将城市直接定位为“上海的北大门”。

2016年，当上海出台的《上海市城市总体规划（2016-2040）》提出“1+6”大都市圈一体化发展后，6座周边城市中，南通与嘉兴表现出了最抢眼的积极性。

究其原因，正如中国国际经济交流中心上海分中心秘书长郁鸿胜所认为的，基础设施一体化实际上是经济效益一体化。

就此，南通市统计局综合统计处深入比较分析了南通与嘉兴的优劣势，出具一份报告《南通对接上海行动的优势分析--基于与嘉兴的对比》。

该报告认为，南通与嘉兴对接上海的许多行动只是处于规划或者起步阶段，要看谁更有优势、对接得更好，除了看发展基础外，在基于未来两市对接目标均实现的前提下，则要看两市在共同的对接点上谁确立的目标以及达到的效果更有竞争力。并建议“南通在对接上海的过程中不仅要巩固基础、放大优势，还要弥补短板、挖掘潜力，总体上与上海形成错位发展、与嘉兴形成差异化发展的局面，确保未来3-5年的规划目标如期实现”。

《总体规划》出台也引起周边省份的高度重视。时任江苏省委书记李强要求南通一定要做好跨江融合、接轨上海的大文章，真正成为上海的北大门。2017年5月16日，江苏省政府批复《南通建设上海大都市北翼门户城市总体方案》；此前，嘉兴平湖也制定出台了《2017年接轨上海工作实施方案》。

发挥港口优势精准对接上海，成为南通的一项重要工作。

南通通海港区，距上海洋山港160公里，距上海外高桥保税区70公里，是海轮进入长江12.5米深水航道后北岸的第一个港区。

随着集装箱作业港区一期工程的建成，位于市区段狼山港区的集装箱作业将整体转移至此。根据规划，该区建设8个7万吨级集装箱泊位，到2022年南通通海集装箱港区集装箱年吞吐能力将达到200万标箱，远期达到400万标箱，是原有能力的8倍。

通海港区的定位是力争打造上海国际集装箱枢纽多式联运集散基地，未来可成为国际、国内有一定影响力的沿江集装箱运输内贸枢纽中心、近洋集散中心、远洋分拨中心。

南京大学原党委书记、经济学家洪银兴表示，与上海同城化发展方面，“苏锡常”三市起步较早。但随着苏通大桥、崇启大桥、沪通公铁两用大桥等交通基础设施逐渐完善，南通接轨上海成为近期的热门话题。

实力强了，南通接轨上海的底气自然更足。

不可否认，长三角地区铁路、公路、港口发展走在全国前列。

有数据显示，截至2016年，长三角地区铁路网、高速公路、干线公路密度分别为2.64、4.4、13.34，分别是东部地区平均水平的0.82倍、1.13倍和0.94倍；沿海沿江港口大型化、深水化、专业化发展成效显著，亿吨大港数、万吨级以上泊位数居全国前列；20个民航运输机场建成投用，地面交通90分钟车程覆盖全部县级节点。

不过，面对高质量一体化发展，需要改善的地方还很多。

南京大学长江产业经济研究院和光明日报智库研究与发布中心出具的《长三角地区高质量一体化发展水平研究报告（2018）》就认为，上海作为“龙头”的扩散效应不足，安徽尚未深度融入长三角地区。上海的“龙头”作用，就是要体现在通过核心区域的扩散效应，带动落后地区经济发展。但实践中上海经济的“极化效应”目前还大于“扩散效应”。安徽高质量一体化发展的绝大多数指标值均落后于沪苏浙，有待更深度地融入长三角地区。

在城市一体化的推进方面，日本东京湾区的经验值得借鉴。

国盛证券行业分析师夏天认为，便捷发达的海陆交通基础设施是东京湾成功的重大支撑。

东京湾周边拥有六大港口，这六大港口与羽田、成田两大国际机场和6条新干线、高速公路、发达的轨道交通网连接在一起，构成了东京湾与日本内陆和全球主要城市之间海陆空立体交通网。

更值得借鉴的是东京湾区的统筹发展。

中泰证券宏观策略分析师梁中华认为，从1956年到1999年，经过一系列的立法以及前后5次规划的调整与完善，东京湾逐步发展并成为日本国内经济的增长引擎。

资料显示，20世纪50年代以来，日本政府相继颁布《首都圈整备法》《首都圈市街地开发区域整备法》等多项法律法规，通过立法的形式确保了区域规划建设的延续性，使得区域协调有据可循，经过多次规划逐步形成了以东京为核心，神奈川、埼玉、千叶、群马、茨城、山梨周边七县为腹地的湾区都市圈。东京湾区因此成为全球著名的工业产业带。

可以预见的是，随着长三角一体化成为国家战略，中央与各地方协同推进，中国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强区域之一的长三角，正向以更高质量一体化发展、推进世界级城市群建设的征程加速前进。

受益于上升到国家战略，长三角区域一体化协同发展站在了新的历史关口。

作为一体化的先导与基础，长三角区域内交通的互联互通正全面有序推进。

先被看作是一体化严重掣肘的行政壁垒，也因中央与地方各部门的有效联动而初步化解，并取得了积极成效。

《长三角地区一体化发展三年行动计划(2018—2020年)》的出台与实施便是一个很好的证明。尤其是在打通省际“断头路”的问题上，经过近一年来的努力，一市三省边界多条“断头路”建设全面启动，并有可能在2020年实现省界处1—2公里范围的“断头路”现象基本消除。

从一体化推进过程中的表现来看，如何综合考量地方利益，是一体化进程中需要考虑的问题。

苏州机场选项的提出便是如此。

就在上海披露规划“第三机场”后，苏州、南通、嘉兴、松江等地表示出了极大的兴趣。苏州市政府再三表达了这个愿望。

建设苏州机场的理由很多：作为常住人口超过1200万的城市，苏州在航空运输方面需求巨大、增长旺盛；上海两大机场趋于饱和，且按照规划预期，上海需要增加机场；空间布局优势明显，可与上海航运高效对接，等等。

不过，综合考虑地方需求、区域机场饱和等情况，“第三机场”的建设还需要国家层面、民航局层面进行充分论证。

由此可见，一体化进程中利益的相对均衡与拓展，需要制度一体化的协调与保障。

由于不同地区行政主体的政策和制度存在很大差异，如果分散的行政权力没有协调发展的制度机制作支撑，那么必然会发生各种或明或暗的冲突或矛盾。

在长三角一体化深入推进的过程中，对于双方的需求，都比较好谈，随着利益格局调整的深入，很多障碍可能凸显。

中国区域经济学会副会长、安徽省政府原副秘书长韦伟就曾直言不讳地指出，“我们从上世纪80年代开始搞上海合作办，一直到现在，应该说收效甚微。这个中间最核心的问题就是打破一体化的制度障碍没有根本做到。”

“现在省际间分化得很厉害，区域分化在加剧，我们就要搞区域一体化对冲区域分化。”国家发展改革委宏观经济研究院副院长吴晓华也认为，“一体化的关键是制度一体化，这是难点。”

这一方面，东京湾的建设经验值得参考。

从法律与规划的顶层设计，到各参与区域的充分协商，再到1956年以来数十年间根据不同时代的需求作出相应的调整与完善，最终形成仅占全国十分之一的土地面积、拥有35%的人口、占全国国内生产总值(GDP)近40%的全球知名产业经济带。

可喜的是，在长三角一体化的进程中这一难点正得以逐步解决。

2018年11月，四省市人大常委会分别表决通过各自省份的《关于支持和保障长三角地区更高质量一体化发展的决定》。并且，苏浙皖三省人大的《决定》，都以法律形式支持上海进一步发挥龙头带动作用、强调苏浙皖各扬其长。

一个区域内各省级人大同步作出支持和保障国家战略发展的重大事项决定，在人大工作史上尚属首次。

顶层设计的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》也于上月通过审议。

在长三角一体化的发展中，城市能否明晰自身的定位或将影响一体化的进展。

借助推动城市群实现一体化，来挖掘和增加新的发展动能，否则城市会最终丧失发展活力。纽约、伦敦、巴黎及东京等城市群都经历过这样的发展阶段。

长三角是培育国家竞争力的重要区域，也是展示国家竞争力的重要窗口。

《长三角地区高质量一体化发展水平研究报告（2018年）》指出，长三角地区尚未充分发挥整体联动性，生产力布局有重复和一定的盲目性，产业结构趋同化现象突出。

随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的实施，以“聚焦高质量，聚力一体化”为目标，相关城市在固有经济布局和新经济均面临重新调整的情况下，必须再次审视自身在一体化框架下的定位与发展。