干勇：氢能如何改变我们的未来？

能源结构的转换和优化有两条路径：第一个就是不可再生的化石能源一定要被可再生的绿色能源来替代；第二就是一个高碳向低碳过程的过渡。氢无疑是最好的一个元素，氢无毒、清洁、燃值高。古代人用木材来做能源，如果氢要和木材比的话，它的能量密度是木材的1000倍。后来人类又用煤来做能源，氢是煤能量密度的6.8倍。现在我们又用油和气，氢是汽油的能量密度的3.3倍，是天然气的3.4倍。所以氢的能量密度是最大的，最符合我们要选择的一种清洁能源。

雾霾问题，我觉得是当前一个很重要的问题。

现有柴油车在所有的汽车的保有量里面只占9.4%，但是在雾霾这个问题上，柴油车的贡献率很大。我们说整个雾霾问题是由于汽车的尾气排放造成的，它的贡献率一般在29%到45%，三分之一左右是它造成的。这三分之一中，柴油车大概占了70%，绝大部分的微粒都是柴油车排放的，它对PM2.5的贡献是很大的，这个问题必须要解决，所以它是造成雾霾的一个主要原因。特别是中国的港口柴油车非常集中，唐山地区的物流量非常大，是一个重化工区，一个城市有一亿吨钢以上的产能，超过好几个国家的总和 。一吨钢大概造成了物流量是五吨到六吨左右，那么它最方便的是什么？用重型卡车来运输从港口到钢厂，唐山大概200多万辆车里面，有将近20万辆的柴油车，排放量很大，污染很严重。所以我们觉得在这个地方，要实行柴改氢将会有效地减轻京津冀一带雾霾形成的压力。

从氢燃料电池本身的特点来看，它适合于重载远距离续航，所以在港口来回跑六百到一千公里没有问题，重载也没有问题。

柴油车比较密集的港口容易布局加氢站，而且我国国内港口在物流集散地上，都是重化工地区，工业副产氢也是很丰富的。港口也离海边很近，海上的运输、以后的氢燃料的来源也很容易。所以我觉得这样的话，它是可以在港口先解决这个氢，以环境来驱动氢能和氢燃料发展。所以“柴改氢”，它这种说法只是代表了我们一种技术路线的方向。每一个钢厂都有它的汽车管理队，比如河北钢铁它有两万多辆汽车统一加氢，加氢站的布局非常容易，要沿着乘用车的路去布局，先从港口的柴油车启动，这是非常有现实意义的。大量地、密集地使用氢，加氢站的建设规模就可以大。现在我们搞两百公斤，每天300公斤、500公斤的加氢站效率很低。因为加多了没用，搞一吨、两吨的没有那么多车来加，它很分散。但是在港口不一样，我的加氢站每天可以到三吨，可以到五吨，加氢站的效率就很高，可以降低加氢站的成本，而增加加氢站的工作效率。

氢燃料车重卡用氢的成本每公斤达到40块钱左右，和柴油车的成本相当，能够进行商业化运行，而不是一直赔钱赔下去，国家补贴下去。氢燃料电池汽车，氢的成本每公斤65—70块钱，国家还得每公斤补20块钱才能够运行，不能这样老补贴下去。制氢、运到加氢站的目标成本大概在每公斤22块钱左右，是可以接受的，所以说为什么“柴改氢”要在港口上的重卡上先进行，我觉得意义就在这个地方。

 唐山到2019年12月31号从港口到钢厂公路要改成铁路，但是，光是公路改铁路解决不了最终问题，最好辅助以“柴改氢”，就是柴油车用氢燃料汽车来代替它。如果这样走通了的话，实际上我们在港口城市都可以示范。如果现在我们在京津冀地区先建立氢能的利用体系，那2030年不到，就可以在很短的时间之内把京津冀的雾霾问题部分解决掉，或者是根本解决掉，一些粉尘问题可以解决，二氧化碳温室气体可以大量减少。

欧盟把氢能源的发展作为了一个主体计划，2017年他们启动了氢动力汽车联合开发的计划项目。2019年欧洲又发布了氢燃料电池发展的技术路线图。

2015年，美国在燃料电池和氢能源技术的发展报告里面提出，大力投资发展与先进氢能和燃料电池技术相关的发展计划，所以现在美国的35个州的加氢站开始运行了。特别是加州，加州的推广很有意思，美国加州在2018年就有将近37座加氢站。因为加州是一个长条形的，它在公路上布局得非常合理。当时加州的州长叫施瓦辛格，是一个演员，但是他对于氢能作为能源的作用非常敏感。每一批丰田的乘用车的订货销售里面，他就要求加一定比例配额的新能源汽车，而且提出要有氢燃料汽车。他说你把计划做好，你每年供我多少，我根据氢燃料汽车的数量我来配备加氢站，这非常有战略眼光。所以，目前加州在氢能汽车的示范应用中走到前面，加氢站的布局也非常合理，作出了示范样板。到2019年，美国动用了3100万左右美元来进行整个推进氢规模化应用的计划。

当然我认为值得一提的是日本，丰田这些年来没有停止氢燃料电池的研发，氢燃料电池在交通上的工程化应用，他们作出了很大贡献。当然他们也申请了上万个专利，他们也不是说把所有的专利都封锁，因为氢对全人类都有好处。日本政府首先把氢能发展作为国家战略，制定了“三步走”的一个战略，到2025年它要扩大氢的使用范围，大概整个装置氢能的发电装置要到140万台，家庭的分布式的发电要到560万台，相当于十分之一的日本家庭户数。到2030年它要全面建立氢能的供应系统，到2040年它确定要实现二氧化碳零排放的供氢系统这么一个目标来进行。当然这里面主要是在煤制氢或者是化石能源制氢中要把二氧化碳进行捕集、封存或者利用才能达到这个目标。

韩国现在也开始了氢燃料电池和氢能源的开发，大概2020年计划建立80座加氢站。

首先，国家高度重视氢能源产业发展。早在2006年，实际上国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。在后来中国制造2025国家节能与新能源汽车路线图上也把氢能源和燃料电池汽车作为了一个发展的主要方向。2016年国家发改委、国家能源局联合印发了《能源技术革命创新行动计划（2016-2030）》，里面也包括了氢能和燃料电池应用。我国2019年《政府工作报告》提出，“推动充电、加氢等设施建设。”当前整个氢能和氢燃料电池汽车的应用掀起了高潮，现在看来，在北京、上海、天津，包括湖北、重庆、浙江、广东都开始了汽车氢燃料电池的研发和商业化的试运行。

实际上，中国制氢的工业基础还是很雄厚的，制氢能力在全世界也是排在最前面的。在氢还没有作为重要能源的时候，它作为催化剂、作为还原剂大量应用，比如合成氨炼油加氢，我们大概有每年2500万吨的氢的产能，产量也在2000万吨以上，这在全世界是排第一的。这里边有97%的氢气来自于化石能源，煤气化制氢1000万吨以上，天然气制氢大概在300万吨以上，工业副产氢大概在800万吨以上，包括电解水制氢也在100万吨左右。当然，我们工业副产氢现在可以达到99.999%的纯度的氢气，我国未来开发氢气潜力巨大，市场巨大，我们的商业用车、港口用的卡车、物流车，只要我们要用的乘用车，数量加起来都是很大的。

我国的氢能产业正在进行区域布局，现在已经有20个省市正在做氢能的发展规划和氢燃料汽车的发展规划，而且已经形成了6个地区，华东、华中、华南、华北、东北、西南六个氢能和氢燃料电池汽车的产业群，涌现出像上海、如皋、佛山、张家口、武汉等有代表性的一些城市。我们知道上海汽车集团在氢燃料电池汽车方面，首先推出包括乘用车、轻型货车等等，而且它110千瓦的氢燃料电池的电堆技术比较成熟。

另外就是广东的佛山，有一个人物叫许国，是副市长，我们叫他氢能源市长，非常重视氢能源发展，把它作为未来的一个战略新兴产业发展。他在佛山云浮建立了一个氢能氢燃料汽车示范区，已经有四座加氢站在运行，而且2019年还有若干座要投产，包括三个基地在这儿建设，一个佛山的高明，包括佛山的云浮和广东新能源汽车的基地，也包括佛山南海。他建立了三个基地。

张家口是国务院批准冬季奥运会上可再生能源的示范区，在19个县区全面布局加氢站，在冬奥会上全部都用氢燃料汽车。而且中国首条自动化氢燃料电池的发动机大批量地应用在这儿要正式投产。

当然还有江苏的如皋，那是联合国作为一个氢能源发展的示范城市，如皋现在有两条30千瓦的电堆生产线。氢燃料电池要求到“十三五”期末到数十万辆的规模，产值要超过千亿元。

还有一个就是山东，提出了建立“氢谷”的概念，这是省委、省政府的一个全面号召，而且制定了一个总体规划。为什么呢？第一它电解铝全国第一，产生的副产氢多；第二它的焦炭有4400万吨，每吨焦炭有400立方米的焦炉煤气，含纯氢是55%，另外它的氯碱工业发达工业副产氢是很不错的，它们煤制氢的能力很强；第三它的高速公路是掌握在一家国有企业手里，高速公路上有120个服务站可以布局，在这儿很容易布局加氢站来形成示范；另外它是一个大的区域体系，离山西也很近，管网运氢这种设想可能实现。它海岸线很长，海上的风机发电能力可以用来制氢，而且最重要的是，在山东出现了一个对氢着迷的人物——谭旭光董事长，他现在是山东重工集团、中国重型汽车集团的董事长。他很多年前就意识到柴油发动机以后可能要被氢发动机代替，他要启动氢能发动机的研发。所以这些年他几乎就在国外，悄悄地在收购巴拉德的股份，后来他占了巴拉德19.9%的股份，成为相对的第一大股东。他利用加拿大巴拉德的燃料电池的技术，想很快地把它的氢能和氢燃料电池发动机产业搞起来，现在看来正在进行而且决心很大，他准备投500个亿来做这个研发平台。